a friss hírről is, hogy a tervek eljutottak abba a fázisba, hogy jövő héten az építési engedélyezési eljárást is megindíthatják.

Elkészültek az Auchan körforgalmi csomópont átalakításának tervei, a jövő héten megkezdődik a tervek engedélyeztetése is.

Az Auchan körforgalom kapacitásnövelő lehetőségeiről tájékoztatott előadásában Bokker István, a Bokút Terv Kft. ügyvezetője a 25. Közutas Napon. Elmondta, hogy 2019 áprilisában kezdődött a munka, amit sok tényező nehezített, számos esetben nem csak tervezési feladatokkal kellett foglalkozniuk. Az ügy előremozdításáért köszönetet mondott az Innovációs és Technológiai Minisztériumnak és a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-nek is. Bokker István elmondta, hogy a csomópontban végzett forgalomszámlálások azt mutatták, hogy már a reggeli órákban csúcsra van járatva a kapacitás, ami a nap folyamán folyamatossá válik és csak este 6 után kezd el csökkenni a forgalom. Pénteken a legrosszabb a helyzet, amikor a tranzitforgalom a bevásárlókkal találkozik. A forgalmat 10 videokamerával vizsgálták keddi, pénteki és szombati napra vonatkozóan reggel 6 órától este 21 óráig. A csúcsórákat külön kiemelemezték az egyes csomóponti elemekre vonatkozóan és összesítve is. Forgalmi mátrixokból jutottak el a csomópont típus kiválasztásáig: folyamábrákból a sávszámokat meghatározták, megnézték a torlódási hosszokat és ekkor már világossá vált, hogy jelzőlámpákat is be kell vonni, illetve ezek periódusidejét, zöldidejét pontosan meghatározni.

Körgeometriájú, jelzőlámpás irányítású csomópontot alakítanak ki

Az Auchan körforgalomnak mintegy 5500 egység/órás forgalma: ha ezt összevetjük a körforgalomtípusok kapacitásértékeivel, megmutatja, hogy miért alakul ki állandó dugó: egysávos körforgalomnál 3200 egység/óra a maximális határ, de ez is nagyon megengedő érték, hiszen például Németországban ez 2600 egység/óra. Az új szabványban egyébként már nálunk is 3/4-ére csökken majd ennek megengedett mértéke. Bokker István elmondta, hogy többsávos áthaladást igénylő csomópontról van szó és irányított áthaladású körforgalommá alakítva sem lehet növelni többre a kapacitást, mint 3800-4600 egység/óra közé. Ezért határoztak úgy a tervezők, hogy körgeometriájú, jelzőlámpás irányítású csomopontot alakítanak ki, amely elbírja 6000 autó áthaladását is óránként.

Bokker István előadásában bemutatta, hogy a kezdetektől hogyan jutottak el az engedélyezésre benyújtható tervekig, felvázolta az érzékelt problémákat és a műszaki megoldásokat a csomóponti rendszer kialakítására.

A "nagy körforgalomnál", amelynek 30-as a belső sugara, probléma az is, hogy míg egy személyautó fel tud gyorsulni a becsatlakozáshoz, addig a nehézgépjárművek lassan tudnak becsatlakozni. További nehézség, hogy Székesfehérvárról gyalogos, kerékpáros átvezetés is van az ipari park felé, ami az elkerülő ágán sor megállását eredményez. A tervezés során egy egységként vizsgálták az M7-es autópályáról lejövő forgalmat, a lehajtósáv összefonódását a 63-as út lehajtójával, a 63-as-8-as "nagy" körforgalmat, valamint a "kis" körforgalmat, hiszen ezeknél az elemeknél bármilyen forgalmat akadályozó művelet azonnali kihatással van a csomópont többi ágára is.

A tervezési megbízásban alapkritérium volt az is, hogy az M7-esen lévő torlódást meg kell szüntetni: ez az egyik legfontosabb prioritás.

Az M7-es lehajtójával kapcsolatban Bokker István elmondta, hogy az elmúlt öt évet vizsgálva számos ráfutásos baleset volt ezen a szakaszon, több halálos kimenetelű is. Ennek alapvető oka, hogy az M7-esről Veszprém és Győr irányába haladó tranzit forgalom egysávos ágon jut be a körforgalomhoz. A torlódásból eredő balesetek mérséklésére a Magyar Közút meghosszabbította a lassítósávot, rendőrséggel egyeztetve 130-ról 100km/h csökkentették a szakaszon a maximális megengedett sebességet, de ez nem oldja meg a problémákat. A fonódásos szakasz a másik probléma, a 63-asról és az M7-esről bejövő forgalom már a körforgalom előtt összetorlódik, álló sorba próbálnak az autósok befonódni és ezt a záróvonalakig tartó 70 méteres szakaszon kell megtenni. A problémák megoldására az M7-es lehajtó ágat 2 sávra bővítik, itt az előrebecsült forgalom 1216 E/h, ezért szükséges a kétsávos kialakítás, mely a megfelelő szolgáltatási szinthez tartozó értéket biztosítja. A 63-as sz. főút - 70453 jelű utak csatlakozásában a szintbeni keresztezés megmarad, a csomópont geometriai szabályozása csak felújítási jelleggel szükséges, az autópályától az összefonódási szakaszig csak felújítási jelleggel kell beavatkozni.

A Közutas Napon köszöntötte a résztvevőket Mészáros Attila alpolgármester is, aki kiemelte, hogy ma Székesfehérváron talán a legforróbb kérdés a közlekedés: hogyan tudunk parkolni, közlekedni autóval, vagy tömegközlekedéssel?

"Ma Székesfehérváron a megyei jogú városok között a legnagyobb a gépjárműhasználat, ami óriási kihívást jelent. Szükséges az adminisztráció csökkentése is, hiszen nem járható út, hogy fél évet kell várni egy felüljáró felújítására. Az elmúlt években szerencsére nem pénz kérdése volt a fejlesztések megkezdése, hanem inkább a szakemberek hiányából és az eljárási rendekből fakadó várakozás volt meghatározó." - emelte ki Székesfehérvár alpolgármestere, aki szólt arról is, hogy több jelentős kihívás előtt áll a város: javában zajlik az intermodális csomópont fejlesztésével és a déli öszzekötő út megvalósításával kapcsolatos előkészítő munka is.

szekesfehervar.hu